SUSAN i bassängen

Wagenborg har de senaste halvåret haft lite problem med att få fram båtar för transport från Karlsborg. Det kanske beror på att de inte har tillräckligt med fartyg som är ombyggda för MGO bränsle som efter årsskiftet krävs för att uppfylla Svaveldirektivet.  Det kan ju också bero på att i och med det nya svaveldirektivet är det betydligt dyrare för rederiet när man kör på MGO istället för den gamla bunkeroljan IFO180/IFO380.  MGO är ca 70% dyrare än IFO180/IFO380 så det gäller att fylla båtarna.

Det var länge osäkert med Spanienresan men helt plötsligt dök SUSAN upp som gumman ur lådan. Hon kom in i förmiddags från Kalajoki.

SUSAN fick lite problem att ta sig in till kaj. Först såg allt normalt ut, vändning i bassängen och stäven mot kaj.

Besättningen stod beredd med trossarna

När hon närmade sig kajen backade hon ut igen och vred upp stäven så jag trodde ett tag att hon var på väg hem. Troligtvis berodde manövern på en liten felbedömning av vind och ström och fartyget hamnade lite fel i bassängen.

Backade sen försiktigt in mot kajen och la till utan problem

SUSAN är vad jag vet ingen båt som normalt kör för Wagenborg. Ägs av Miss Susan BV och bemannas av Flagship Management BV.
 Flagship Management BV är ett bolag inom MF Shipping Group som bl.a sköter bemanning och drift för de svenska rederierna Thunbolagen och Ahlmarks och har ungefär 1 000 anställda och sköter 57 fartyg för närvarande.

SUSAN är ingen båt vi lär se här under vintersäsongen. Med isklass 1C faller hon bort rätt snabbt när isen lägger sig.

Även om det var lite småproblem att ta sig in till kaj i Karlsborg är det nog ingenting jämfört med när hon lyckades ta sig in till hamn i Frankrike i februari 2006 med kraftig slagsida. Då med namnet ALESSIA. Under hårt väder fick hon förmodligen lastförskjutning och slagsida och tappade all däckslast med balkar i havet. Se länkarna nedan

ALESSIA

ALESSIA

SCHELDEBANK med lots

Igår kväll kom SCHELDEBANK in som den sista i trion den här veckan. Lastar massa till Sunderland, avgår troligtvis sent i kväll. PILOT 732 hjälpte till att flytta lotsen från SILVA till SCHELDEBANK

Sjöfartsverket har i år också stationerat PILOT 732 i Karlsborg. Enligt uppgift är det en relativt kostsam lösning som SjöV gör för att höja servicegraden för trafiken till/från Karlsborg. Det är säkert uppskattat av all den trafik som anlöper Karlsborg från Torneå och Kemi. I stället för att gå via Farstugrund kan man styra direkt mot Malören.

"Myran" PILOT 847 står kvar på ett släp vid Lotsstugan.

Sjöfartsverket vet inte ännu vad som ska ske med anläggningen ute på Erikören. Huset står oftast tomt och kostar pengar. Här har Kalix Kommun ett gyllene tillfälle att tillsammans med SjöV öppna ett "lotsmuseum" Det måste finnas mycket intressant material att visa upp för allmänheten. Det finns säkert också hur många historier som helst att berätta om lotsarnas strapatser under åren för att göra det möjligt för skeppen att ta sig in till hamn. Kanske något för byaföreningen Vånaborg att driva

Tre anlöp och kanske en lotsbåt

Det blir tre anlöp på kort tid i Karlsborg.

SOLSTRAUM kommer in med lut ikväll. Avgår i morgon förmiddag. Därefter kommer SILVA in med massaved och flis från Pärnu på onsdag. Avgår på torsdag eftermiddag då det är dags för SCHELDEBANK att komma in från Kokkola. Det är lite osäkert när SCHELDEBANK lastas Det beror på hur länge det tar att lossa SILVA och när det finns massa till båten. Avgår mot Sunderland troligtvis fredag eller lördag.

SjöV jobbar med de sista servicepunkterna på PILOT 732 och hoppas få den klar tills det är dags för bordning vid Malören i morgon förmiddag. PILOT 732 kommer att vara stationerad i Erikören i år också

Sennebogen muddrar i dammen

 

Först kom Havator, sen VISCARIA och ...

Inför det rekordtunga lyftet på kajen dök Havator upp med sitt 16-axliga släp. 12-axlar på vägen och fyra till som monterades ihop till en vagn

Vid lunchtid dök VISCARIA upp för att assistera RIKE

Efter en stund dök RIKE upp

 RIKE med sina 138 meter och drygt 12500 DWT är lite stor för hamnen så VISCARIA fick bjuda på en svängom i hamnbassängen

En sista puff in mot kaj

Flaggstången ser lite kort ut

Sen var det dags för lossning. Först fem containers med transformatordelar. Stuveriet beväpnade sig med stegar och handskar

Hakade i krokarna i lyftöglorna

Första containern på väg i land

för vidare transport från kaj. 

Sen var det dags att lossa de överiga innan det stora lyftet

Tranformatorn på ca 200 ton såg rätt liten ut ensam i lastrummet

Det verkade krävas centimeterpassning på släpet

Farledsdjup

 Jag tittade på Kalix Kommuns webb-tv från kf 2015-03-31. Carl-Otto Gählman hade ställt en interpellation angående Kalix Hamn och muddringen. En fråga som Carl-Otto tog upp var om farledsdjupet blev det som var planerat.

Carl-Otto visade upp två dokument, Kalix Hamn AB's informationsbroschyr i ena handen där det står bl.a  Farledsdjup 8,5 m medger fartyg upp till 9 000 DWT

I andra handen hade han en utskrift från SjöV webbsida över Riktvärden & Restriktioner där det står
Fabriks- Massakajen
Max  LOA = 140 m Bredd = 20 m Max djupg 7,3* m
*Inkl fartygets vertikala rörelser (heel, squat)

Carl-Otto frågade var de 1,2 meter som skiljer mellan de två uppgifterna har tagit vägen. Varken Carl-Otto eller de från Kalix Kommun som svarade honom insåg att det var ett äpple han hade i ena handen och ett päron i den andra.

Farleden är muddrad till minst 8,5 meter, vissa ställen mer. För att kontrollera detta används en s.k. rambåt. Ramning innebär att en "lång balk" sänks ned till det djup man vill verifiera. Sen skannar man av hela det område där djupet ska säkerställa. Balken får inte ta i botten på något ställe.

I Karlsborg sänktes balken ned till 8,5 meter, hela hamnbassängen och inre farleden kontrollerades och Transportstyrelsen erhöll ett ramningsprotokoll som de godkände.
I Karlsborg användes ramningspråmen PUSKU 2 och båten KOLI för ramningen. Balken som sänks ned syns längst fram på pråmen

Kalix Hamn har helt rätt i att farledsdjupet är 8,5 meter. Däremot är det inte helt rätt att säga att farledsdjupet medger fartyg upp till 9000 DWT. Det som idag begränsar fartygsstorleken är längd och djugående.

Varför säger då SjöV Max. djupgående 7,3 meter? Det krävs alltid ett minsta avstånd mellan fartygets köl och botten (Minsta bottenklarning). I Karlsborg är minsta bottenklarning 1,2 meter. Med ett farledsdjup på 8,5 meter och en minsta bottenklarning på 1,2 meter ger det ett maximalt djupgående på 7,3 meter.

Minsta bottenklarning ska vara minst 0,7 meter, den vara kan vara större om det finns osäkerhetsfaktorer
Varför Transportstyrelsen valt att öka detta till 1,2 meter i Karlsborg har jag inte fått något svar på men man kan väl anta att man vill att angivet djupgående ska gälla under en längre tid och med tanke på landhöjning och uppslamning har man valt att gardera sig

Kan ett fartyg lasta till 7,3 meter?

När ett fartyg ligger still har de ett djupgående som kallas för Statiskt djupgående. SjöV skriver
Max djupg 7,3* m 
*Inkl fartygets vertikala rörelser (heel, squat)

När fartyget sätts i rörelse uppstår en del dynamiska effekter som påverkar djupgåendet.

- Squat
Squat är ett fenomen som inträffar när fartyg framförs i grundare vatten eller farleder samt kanaler, det innebär att fartyget får ett ökat djupgående. Squat uppkommer genom vattnets strömnings-hastighet och oregelbundna tryck mot skrovet vid gång genom vattnet. Vattenpartiklarna ökar sin hastighet när det passerar utefter skrovet, denna hastighetsökning leder till att det dynamiska vattentrycket runt skrovet ökar. Enligt Bernoullis princip minskar det statiska vattentrycket och fartyget sugs ned mot botten.

När fartyget gör fart genom vattnet "släpar" det även med sig vattenpartiklar. Dessa vattenpartiklar hindras att röra sig fritt utmed fartygsskrovet pga det friktionsskikt som bildas längs med havsbotten och fartygets undersida. Ju längre akterut man kommer desto större blir detta friktionsskikt och vattenpartiklarna kommer tvingas att öka sin hastighet ytterligare. Vattentrycket kommer alltså minska ju längre akterut man kommer och fartyget får därmed ett ökat akterligt trim.

Vid simuleringen som gjordes i Karlsborg uppskattades Squateffekten till 0,4 meter vid 5 knop

Sen finns en del andra dynamiska effekter som påverkar fartygets djupgående vid olika manövrar. Fartyget kan luta vid t.ex. girar

Fartygets kan ändra trim, d.v.s. djupgåendet i för och akter förändras

Vid simuleringen i hamnen bedömdes dessa rörelser  (Heel) påverka djupet med 0,2 meter.

Hur mycket Squateffekten påverkar fartygets djupgående beror på farten, avstånd till botten och fartygets skrovform, Fartygets krängning (heel) påverkas av hur fartyget manövreras.

SjöV har angett ett maximalt djupgående till 7,3 meter i Karlsborg. Det är upp till befälhavaren på fartyget att se till att hans fartyg aldrig överskrider detta, det är hans ansvar att beräkna de dynamiska effekterna (squat och heel). Det kan ju innebära att det bara går att lasta till t.ex. 6,9 meter vid kaj om squat och heel beräknas till 0,4 meter.

Max. leddupsgående gäller vid medelvattenstånd. Det är inte helt ovanligt vid hög/lågvatten att vattenståndet är +/- 100 cm. Vid - 100 cm blir max. leddjupsgående bara 6,3 meter så det kan mycket väl hända att ett fartyg som ligger djupt  måste trots muddringen vänta på stigande vatten för att ta sig in/ut