Kalix Hamn tar ned skylten?

2013-12-16 satte Kalix Hamn upp sin skylt på massamagasinets vägg i hamnen.

Någon gång under vintern 2015 - våren 2016 blåste en sektion av skylten ned. Det var väl ungefär då fusionen mellan Kalix Hamn AB och KIAB genomfördes och bolaget Kalix Hamn upphörde att existera. Sommaren 2016 såg det ut så här

Förra veckan blåste ytterligare en sektion ned. De sektioner som blåser ned är rätt stora och tunga så det är väl bara tur att ingen fick ta emot dem med skallen.

Vi får hoppas på att det bara är bristande underhåll och inte en planerad avveckling av Kalix Hamn.

NAJADEN och Calandbron

NAJLAND kommer enligt plan in onsdag den17/8 och lastar massa till Stettin/Lübeck.  Fram till mars 2011 hette båten NAJADEN. Det är en relativt gammal båt, byggd 1989. I juni 2010 var NAJADEN med om en lite mer ovanlig olycka. Det var bara sekunder ifrån att olyckan hade krossat styrhytten. Nu klarade hon sig med att all utrustning ovanpå styrhytten skalades av och skorstenen knäcktes.

http://www.shipspotting.com/gallery/photo.php?lid=1514242#

http://www.shipspotting.com/gallery/photo.php?lid=1514246#

Ett utdrag ur haverirapporten.

SAMMANDRAG MS NAJADEN (FIN), KOLLISION MED CALAND-BRON I ROTTERDAM HAMN, NEDERLÄNDERNA, DEN 2.6.2010 
Det finska torrlastfartyget NAJADEN och biltransportfartyget PALMELA anmälde till trafikkontrollcentralen i sydvästra Holland (VMC-ZWN) som styr Caland-bron något efter kl. 20.00 den 2 juni 2010 att de önskade att bron skulle öppnas så att de skulle kunna segla från Brittanniehaven hamnbassäng mot Caland-kanalen. 

PALMELA gjorde anmälan om att passera först och efter henne NAJADEN. 
NAJADEN meddelade att hon ville utnyttja samma broöppning som PALMELA. Det framkommer från de radarbilder som Rotterdam hamnförvaltning senare offentliggjorde att två flodbåtar passerade under brons fasta del då bron öppnades. Den ena av dessa flodbåtar, ALEXIA, körde i samma riktning som NAJADEN och PALMELA. Under broöppningen övervakade brooperatörspraktikanten, som då tog hand om Caland-bron, trafiksituationen genom att bläddra kamerabilder som man kunde se via kontrollbordet. På basis av denna information drog brooperatörspraktikanten den slutsatsen att torrlastfartyget NAJADEN skulle passera under bron vid ett visst ögonblick. Med all sannolikhet tog brooperatörspraktikanten flodbåten ALEXIA, som seglade under brons fasta del, för NAJADEN. 

Brooperatörspraktikanten väntade tills ALEXIA hade passerat under bron och inledde stängningsproceduren som sänker Caland-brons rörliga del. I det ögonblicket anmälde NAJADEN via VHF-radiotelefon att hon inte ännu hade passerat under bron. 

Brooperatörspraktikanten tryckte på stoppknappen. Lyftbron stannade genom ett långsamt stopp ca 6 meter lägre än dess högsta position. Ca kl. 20.42 meddelade NAJADEN att bron träffat fartyget. Den del av bron som lyfts/sänks hade träffat kommandobryggans tak och förstört nästan alla anordningar på taket och kapat av fartygets skorsten. Olyckan hade all potential att bli förödande i fråga om säkerhet av människoliv, men man undgick personskador med nöd och näppe. 

Olycksutredningscentralen erhöll utredningsmaterialet av den olycksutredning som gjordes i Holland. Orsakerna och bakgrundsfaktorerna till olyckan bestod av brooperatörspraktikantens bristfälliga skolning, otillräcklig övervakning och avsaknaden av en formell skolningsplan samt av att det inte fanns någon fjärrkontroll för snabbt nödstopp.

Hela rapporten finns att läsa HÄR

Det finns också en video på YouTube som visar händelsen
VESSEL BEING HIT BY CALAND-BRIDGE AT 2 JUNE 2010

Som det framgår av rapporten var orsaken till olyckan brooperatörspraktikantens bristfälliga skolning, otillräcklig övervakning och avsaknaden av en formell skolningsplan.

Det är nog viktigt att man inom alla branscher ser till att de vikarier, praktikanter och sommarjobbare man anställer får en bra inskolning/utbildning och att man inte bara lämnar över ansvaret för det till den ordinarie personalen. Alla är inte pedagoger som är lämpliga för utbildning.

TRENT NAVIGATOR i svängen

TRENT NAVIGATOR kom in till Karlsborg den 2/3. Max LOA i hamnen under vintern är 120 meter, TN är 8000 tonnare med en längd på 118. Hon klarar alltså gränsen på 120 meter. Innan hon kom till Karlsborg hade hon lastat en hel del massa i Sundsvall så hon var rätt tung när hon kom.

Som vi skrivit tidigare är det problem med "svängen" in mot kaj trots muddringen. Då kan man fråga sig varför det blev så trots att det muddrades enligt rekommendation efter simulering. Simuleringen tog hänsyn olika väderförhållanden som strömmar, vind och vattenstånd men enligt uppgift gällde rekommendationen vid öppet vatten. Detta påtalades också vid simuleringen.

Situationen vintertid med bruten isränna och packis som begränsar utrymmet i farleden/bassängen och fartygens manövreingsförmåga är helt annan. Tyvärr verkar det som att de konsulter som var anlitade som experter inte lyssnade eller kanske lyssnade och läste men inte förstod skillnad mellan sommar- och vintersjöfart.

Jag fick några bilder som visar problemet med lite längre fartyg på vintern. Bilden nedan visar när TN kommer in, målet är att komma in med stäven mot kaj ungefär där VICTORIA ligger på bilden och sen skrapa undan isen med fören allt eftersom hon lägger till. Det är inte helt lätt att vända runt en 8000 tonnare 90 grader så hade hon fartsatt hade hon nog hamnat mitt på kajen
 

Det var bara att backa tillbaka och ta hjälp av VICTORIA för få rätt kurs

Även om isen är bra bruten i hela bassängen måste isen ta vägen någonstans. Det krävs en del kraft för att packa ihop isen mellan fartyg och bassängkanten

Efter VICORIAS knuff kom TN in till kaj på rätt ställe

Sen är det bara att gå längs kajen och skrapa undan isen

En manipulerad bild som visar hur det kunde ha blivit. Det röda strecket visar nuvarande hamnbassäng. Det hade inte blivit några jättemängder med muddermassa om man utökat "infarten" till Karlsborg enligt bild. Fartygen skulle ha haft gott om tid att sikta in sig mot kajhörnet och troligtvis hade det inte blivit några begränsningar vintertid

MESA och mareTV i Karlsborg

Idag var det åter dags för en mesaleverans till SMA Minerals mesaugn i Sandarne. Som vanligt var det lagt upp en stor hög av mesa på kajen. Den slitna Kalix Hamnflaggan är inte ännu utbytt trots att det finns en ny.

Först kom som vanligt VICTORIA

Och en liten stund senare dök TRANSDISTINTO upp

Med sig ombord hade VICTORIA ett TV-team från det tyska produktionsbolaget nonfictionplanet som producerar TV-programmet mareTV för det tyska TV-bolaget NDR. Programmet kommer att visas i december i år. Det verkar gå att se programmen med play på den tyska kanalen mareTV så vi får väl ha koll på detta

Max LOA i Karlsborg

Det har tidigare år diskuterats bland lotsar och SjöV att begränsa fartygslängden (LOA) under vintertid p.g.a. problemen med att ta in fartyg längre är 120 meter. Sen i höstas finns den begränsningen. Läser man på SjöV hemsida så står det under riktvärde följande

Fabriks- Massakajen
⦁ Max LOA = 140 m Bredd = 20 m Max djupg 7,3* m
⦁ Vintertid (när isrestriktioner föreligger max LOA 120m.
*Inkl fartygets vertikala rörelser (heel, squat)...
⦁ Max vind 8 m/s max ström 2.5 Kn

Isrestriktionerna kan börja gälla från början av december fram till mitten av maj beroende på väder och vind. Det känns lite trist att trots att det plöjdes ned över 140 miljoner på muddringsprojektet inte lyckades med att muddra en hamn som fungerar fullt ut året runt.

Riktvärdena är inte skrivna i sten. Beroende på isläget i hamnbassängen gör SjöV/Lotsarna en bedömning från fall till fall. Ett exempel är MARIETJE ANDREA som var inne för ett par veckor sen. Hon är 126 meter lång men det gjordes en bedömning att isläget i hamnbassängen då gjorde det möjligt att ta in henne. Det gick att få henne till kaj men det tog väl ca 2 timmar innan hon var förtöjd

Idag är isrestiktionerna lägst isklass IA och lägst 4000 dwt. Med begränsningen av LOA 120 meter i hamnen dessutom minskar urvalet av fartyg betydligt. LOA 126 meter kanske funkar idag men inte om en vecka.

MARIETJE ANDREA

LANDY och stuveriet i fokus

Igår kväll kom LANDY in för att lasta 4500 ton massa till Lübeck. LANDY ägs av det lilla rederiet Nordgrens Rederi AB i Ö-vik. Tidigare hade det åtta fartyg i varierande storlek i sin flotta men idag äger de bara LANDY.

Hon har varit i Karlsborg tidgare, under 2011 blev det två resor till Lübeck. På den tiden hade de någon form av avtal med Domsjö så de resorna blev en samlastning med Domsjö Fabriker AB. Då hade hon också Domsjös logga målad på hytten.

LANDY i Karlsborg 2011-09-18

Idag är loggan borta och från och med 2016 går LANDY på Time Charter för det svenska rederiet a2b@c Shipping som sköter om transporterna från Karlsborg till Polen/Tyskland.

Idag fick hamnen och stuveriet lite välförtjänt uppmärksamhet. Några tjejer från vad jag tror var en mediautbildning på Folkhögskolan var på kajen och fotade. Det är väl inte helt fel att uppmärksamma en plats i Kalix där det hanteras gods för över en miljard per år. Vi fotade även fotograferna

Kranförare Gustafsson, Signalman Nyström och arbetsledare Johansson

Nyström är på tårna

Jag såg inte att det togs några foton av BillerudKornäs utlastningspersonal. Utan dem blir det inget lastat. Det kanske blir del två i reportaget

  

Statistik hamnåret 2015

En kort summering av hamnåret 2015.

Godsomsättning Ton	248000
Antal anlöp	74
Gods/fartyg Ton	3350
Medellängd LOA meter	104
Medel DWT Ton	5657
Bruttoton Totalt	292000

En liten nedgång från år 2014 när det gäller godsomsättning och antal anlöp. Tittar man på trender de senaste fem åren ser det ut så här. För år 2010 och 2011 är godsomsättningen för Sågkajen inräknad. År 2012 var ju hamnen stängd under kajombyggnaden så mycket gods fick skickas med bil/järnväg till Haraholmen

Det man ser är att fartygsstorleken ökar både när det gäller DWT och längd. Efter det att muddringen var klar så har fartygsstorleken ökat kontinuerligt. Vi ser allt fler 8-9000 tonnare i hamnen nu men det kommer fortfarande en hel del 4-6000 tonnare.

Tittar man på hur många ton det lastas/lossas i medel per fartyg verkar det ha planat ut kring 3400 ton/fartyg. Det beror nog till största del på när kunderna vill ha sin leverans och hur mycket de vill ha per leverans. Sen finns ju också en begränsning i hur mycket massa som kan lagras i massamagasinet.

Det som har ökat markant i och med de större fartygen är samlastningen med andra hamnar i Finland och Sverige

Tittar man på de olika varuslagen som är lastade/lossade så ser man att en orsak till den minskade godsomsättningen är att råvaran (massaved och flis) minskat. Mängden pappersmassa som är den stora delen ligger ganska konstant kring 160000 - 170000 ton/år. Det går ut över 90% av all massa som produceras i Karlsborg över kaj så med nuvarande produktionstakt av massa kommer nog mängden massa att ligga där de närmaste åren. Andelen papper och kemikalier är också ganska konstant över åren. Det godsslag som är nytt för året är mesan som skeppades ett antal gånger till olika kunder. Utan det tillskottet hade minskningen 2015 varit större